Med drygt tio miljoner invånare är Sverige ett litet land att härbärgera tre världsledande fordonstillverkare, men det är precis situationen: Volvo Group och Scania inom tunga lastbilar och bussar, samt Volvo Cars inom personbilar. Tillsammans med ett brett skikt av underleverantörer gör det fordonsindustrin till Sveriges enskilt viktigaste exportnäring, samtidigt som branschen just nu genomgår en av de mest omvälvande omställningarna i sin historia.
En bransch som väger tungt i svensk ekonomi
Fordonsindustrin sysselsätter omkring 198 000 personer i Sverige inom tillverkning och leverantörskedjor, med ytterligare drygt 40 000 inom försäljning och verkstad, enligt branschorganisationen Mobility Sweden. De tre stora tillverkarna, Volvo Group, Scania och Volvo Cars, sysselsätter tillsammans 203 400 personer globalt, varav 70 850 i Sverige.
Exportvärdet uppgår till 309 miljarder kronor, vilket gör fordonsindustrin till Sveriges viktigaste exportnäring och motsvarar omkring 15 procent av den totala svenska varuexporten. Branschen står också för nästan 16 procent av industrins samlade investeringar i maskiner och anläggningar, och hör till de mest forskningsintensiva sektorerna i landet.
De stora tillverkarna
Volvo Cars, som ägts av kinesiska Geely sedan 2010 och börsnoterades i Stockholm 2021, tillverkar sina större bilar och SUV:ar i Torslanda, motorer i Skövde och karossdelar i Olofström, utöver fabriker i Belgien, Kina och USA. Volvo Group, som äger varumärken som Volvo Trucks, Renault Trucks, Mack Trucks och Volvo Buses, sysselsatte under 2025 omkring 99 000 personer globalt och omsatte 479 miljarder kronor, en nedgång med 9 procent jämfört med året innan i ett svagare konjunkturläge. Scania, med huvudkontor i Södertälje, hade under 2025 drygt 50 000 anställda i över hundra länder, en omsättning på 198,5 miljarder kronor och en produktion på drygt 94 000 fordon, varav merparten lastbilar.
Under de tre stora tillverkarna finns ett brett skikt av underleverantörer som tillverkar allt från karossdetaljer och elektronik till kompletta delsystem, organiserade bland annat genom branschorganisationen FKG, Fordonskomponentgruppen. Det är i det här ledet som mindre legotillverkare och specialistverkstäder runt om i landet knyts till de stora fordonstillverkarnas leveranskedjor, ofta som en betydande del av sin egen omsättning.
Omställningen till el sätter branschen under press
Elektrifieringen förändrar både vad som tillverkas och hur. På den svenska nybilsmarknaden stod elbilar för 36,5 procent av registreringarna 2025, med laddhybrider inräknat gick andelen upp till drygt 63 procent, en snabb omställning som ställer helt nya krav på tillverkarnas produktion, kompetens och leverantörskedjor. Samtidigt har verkligheten visat sig mer komplicerad än många tillverkare räknat med. Volvo Cars övergav 2024 sitt tidigare mål om att bara sälja rena elbilar från 2030, med hänvisning till en svagare marknad och en långsammare omställning än väntat, en helomvändning som understryker hur snabbt förutsättningarna förändrats på bara några år.
Northvolt-kraschen och osäkerheten kring batteriproduktionen
Ett tydligt exempel på riskerna i omställningen är det som hänt med batteriproduktionen i Göteborg. Volvo Cars och Northvolt hade tillsammans planerat en batterifabrik på Hisingen med kapacitet att förse en halv miljon elbilar om året, kopplad till löften om omkring 3 000 nya jobb. När Northvolt gick i konkurs kunde bolaget inte längre finansiera sin del av den planerade investeringen på 30 miljarder kronor, och Volvo Cars tvingades köpa ut sin partner ur det gemensamma bolaget Novo Energy. Fabriksbygget har inletts, men var Volvo nu ska hitta en ny batteripartner, eller om anläggningen får en annan användning, är fortfarande oklart. Det är ett bakslag för Göteborgs kommun, som mobiliserat flera förvaltningar och kommunala bolag kring projektet, och ett tydligt tecken på hur skört batteriledet i den svenska elbilssatsningen fortfarande är.
Konkurrensen från Kina förändrar spelplanen
Till detta kommer en förändrad internationell konkurrensbild. En rapport från Svenskt Näringsliv, publicerad i april 2026, beskriver hur Kina inte längre bara konkurrerar med lägre löner utan i dag räknas som en av de mest teknologiskt avancerade tillverkarna inom flera industrier, med effekter som redan syns i svensk industristatistik. För fordonsindustrin är det särskilt kännbart: kinesiska tillverkare har på kort tid gått från att vara marginella aktörer på europeiska marknader till konkurrenter med egen batteriteknik, snabb produktutveckling och aggressiv prissättning, samtidigt som svenska tillverkare brottas med dyrare omställningskostnader och en osäker inhemsk batteriförsörjning.
Volvo Cars kostnadsprogram: ett tecken på branschens omställningstryck
Trycket syns tydligt i Volvo Cars egna siffror. I maj 2025 meddelade bolaget ett kostnads- och kassaflödesprogram på 18 miljarder kronor, där 3 000 tjänster försvinner globalt, varav omkring 1 200 i Sverige, motsvarande 15 procent av den globala tjänstemannastyrkan. Neddragningarna, som väntas vara genomförda under hösten 2025 med full effekt in i 2026, motiverades med behovet av en mer anpassad och kostnadseffektiv organisation i ett läge med svagare efterfrågan, hårdare konkurrens och stora investeringar i eldrivlinor som ännu inte betalat sig fullt ut.
En bransch vid ett vägskäl
Sammantaget står den svenska fordonsindustrin inför en period där dess traditionella styrkor, tre globalt konkurrenskraftiga tillverkare, ett djupt underleverantörsled och ett stort exportvärde, möter en osäkrare omvärld än på länge. Elektrifieringen är fortfarande branschens långsiktiga riktning, men vägen dit har visat sig gå via nedskrivna mål, uteblivna batteripartners och personalneddragningar snarare än den rakt uppåtgående kurva många räknade med för bara några år sedan. Hur snabbt Kinas tekniksprång och det osäkra batteriledet kan mötas kommer sannolikt att avgöra hur stor del av dagens produktion, sysselsättning och exportvärde som stannar kvar i Sverige de kommande tio åren.
About the Author
